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    現有法規阻礙自動駕駛發展:美國希望增加測試車輛 中國希望界定責任

    时间:2022-05-26     【转载】   来自:搜狐汽車研究院   阅读

    當地時間3月16日,美國交通部長布蒂吉格表示,關于自動駕駛汽車的聯邦政策將在未來幾年中經歷“有意義的”發展,他指出當前美國的政策改革還沒有完全跟上自動駕駛的技術發展。布蒂吉格認為,監管政策必須要為自動駕駛技術設定界限,而不是扼殺這個“在很大程度上依然處于起步階段”的行業的創新。未來幾年美國有望針對自動駕駛出臺重要政策。


    伴隨智能電動汽車步入發展拐點,自動駕駛相關法規政策的完善成為了全世界的關注點。


    2022年兩會期間,包括廣汽集團董事長曾慶洪、長安汽車董事長朱華榮、上汽集團董事長陳虹、北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長伊彤等在內的全國人大代表,均帶來涉及建立、完善我國自動駕駛法律保障體系的建議或議案。


    測試車輛數量限制阻礙發展


    2017年9月6日,美國眾議院通過美國首部自動駕駛汽車法案(H.R.3388),修訂了美國交通法典。該法案允許企業在美國道路上測試最多10萬輛自動駕駛汽車。


    不過,為了獲得豁免權,政府規定無人駕駛測試車輛在上路之前需要“證明自己的自動駕駛汽車至少要像人駕駛的汽車一樣安全”。測試車輛也同樣要報告意外發生次數和情況,同時要在一個公共數據庫上登記,包括確保某種程度的自動駕駛的數據隱私和安全。政府和機構便可以通過這些要求來控制上路測試車數量。


    2018年,得到加利福尼亞機動車管理局(DMV)許可可以上路的自動駕駛測試車數量為658輛。由于法律的限制,自動駕駛汽車獲得上路許可需要經歷較為復雜的過程,這影響了自動駕駛發展的進程。以蘋果為例,2017年蘋果獲得上路許可的自動駕駛車輛僅為3輛,直到2018年3月底,蘋果測試車數量才達到45輛。


    據美國蘭德智庫估算,采用單車智能技術,需要累計170億公里以上的測試數據,才能夠實現自動駕駛系統的量產。


    顯然,較少的測試車輛需要更長的時間才能實現測試目標,從而導致自動駕駛技術發展緩慢。以谷歌為例,其10年前開始測試,目前累計測試100億公里,與170億公里還有很大差距。這就是為什么迄今為止,還沒有L4級別車實現量產的原因。

    2022年2月9日,美國加州車管局(DMV)公布的28家自動駕駛公司2021年度自動駕駛路測數據顯示,Waymo的測試車輛和測試總里程最多,分別是693臺和374.3萬公里。元戎啟行車均測試里程最多,也只有不到2.5萬公里。


    布蒂吉格表示,對每個公司測試的車輛數量的限制可能會起到“減速”的作用,即阻礙自動駕駛技術研究企業創新的步伐。他還補充說:“在我們開始看到一些安全問題真正升級之前,允許這種新技術蓬勃發展是可以接受的做法!


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    事故責任認定有助于兼顧技術發展和社會利益


    安全是自動駕駛技術發展的永恒命題。這一點,中美兩地的解決方案本質一致,即依靠數據驅動提高智能化水平、減少corner case。不過,與之不同的是,兩會期間代表提案主要建議盡快推進責任界定立法,從根本上實現數據采集、量產上車、數據驅動的正向循環。


    代表建議明確自動駕駛系統對駕駛機動車的合法地位。


    “駕駛機動車,應當依法取得機動車駕駛證!边@是《道路交通安全法》第19條規定中的內容。作為全國人大代表,北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長伊彤則以該規定內容為例表示,我國現行法律并未明確規定自動駕駛系統可以取代有資質的人類駕駛員,在道路上控制汽車的運行。她認為,目前以《道路交通安全法》為統領的現有法律框架是基于機動車和人類駕駛人為基礎的,無法滿足新技術發展需求,自動駕駛相關立法是一次交通法律法規的大重塑。


    無論中國還是美國,現行法規中并沒有對于自動駕駛汽車產生事故后責任認定方法的明確規定。如果政府能針對這一方面設立清晰的法律標準,那么交通參與者的權益將得到進一步保障,保險公司可以明晰風險,生產商也能避免惡意訴訟。


    兩會期間,多位代表委員對于涉及自動駕駛系統的交通事故責任認定提出建議。


    上汽集團董事長陳虹建議,制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”(車企、零部件供應商等)的責任劃分標準規則和處置機制,并建議在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中,建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和準入機制。


    廣汽集團董事長曾慶洪則建議,增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數據存儲黑匣子或關鍵數據云端備份”的強制性規定,以確定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統,并在現行交通事故歸責的基礎上,增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定,明確智能系統責任由生產者承擔。


    “自動駕駛保險和事故賠償政策不完善,客觀上制約了自動駕駛技術的發展和自動駕駛機動車的市場化!比珖䥇f委員、重慶理工大學校長杜惠平則表示。


    杜惠平認為,在現有保險模式下,由于自動駕駛狀態下駕駛人缺乏侵權責任基礎(過錯性),第三者責任保險模式(交強險、商業第三者險)在自動駕駛侵權領域無法適用。在產品責任保險模式下,消費者難以舉證產品存在《產品質量法》第46條所稱的“不合理危險”,生產者則根據《產品質量法》第41條“產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在”進行有效的抗辯,易導致生產者、受害人、駕駛人三方利益失衡。杜惠平認為,積極探索自動駕駛機動車保險險種模式意義重大。


    曾慶洪亦在今年的兩會提案中建議,增加“將智能駕駛汽車產品責任保險納入強制保險的范圍,分散相關責任主體的風險”的有關法律規定,應做到技術發展與社會公共利益相結合。


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